提到丰田车，绝大部分人首先想到的形容词一定是可靠耐用，毕竟这也是丰田品牌一直以来的立足之本。不过，在车迷之间也有一种说法，说丰田可靠性好是因为使用的东西没有技术含量，换句话说就是技术落后，没什么可坏的地方......

　　作为汽车的核心，首先我们来领教一下丰田在发动机领域的技术和成绩。大家都知道，最近几年汽车厂商非常喜欢用热效率来衡量发动机技术是否先进，而在这个领域，丰田就非常有发言权了。丰田近些年不仅在大力普及他们的混动系统，同时为了追求极致省油，丰田的内燃机热效率也在不断挑战着上限。

　　2014年，7.5代凯美瑞搭载的6AR 2.0L自然吸气发动机，拥有39%的热效率，超越了同时期的马自达SkyActiv-G发动机，是当年所有非混动车型中热效率最高的机器。为了实现6AR超高的热效率，丰田为这台机器装上了高效的D4-S双喷射系统，VVT-iW双可变气门正时系统、水冷EGR废气循环系统、12.7:1的超高压缩比以及通过电控系统模拟的阿特金森循环等技术。换句线L自吸发动机，在技术层面依旧可以媲美6年后大部分机型。

　　此外，在混动车型方面，上一代卡罗拉混动使用的1.8L 8ZR-FXE发动机就已经达到了40%的热效率。要知道，这是一款诞生于5年前的发动机，热效率就已经超过了目前市面上大部分的机器。

　　至于TNGA架构普及之后，丰田发动机的热效率更是不断向上探索，混动车型使用的2.0L/2.5L发动机，热效率也已经达到了41%。而非混动车型的2.0L/2.5L发动机，热效率也高达40%。

　　这里做个简单的对比，马自达刚刚在国内上市的2.0L压燃发动机，最大功率180马力，最大扭矩230N·m，还需要加95号汽油。而丰田亚洲龙上的2.0L M20A发动机，没有任何增压、混动装置的辅助，就能做到178马力、210N·m的动力输出，而且只需要加92号汽油。

　　说完发动机，就该说变速箱了。在丰田主流的变速箱产品布局里，主要可以分为传统AT变速箱以及CVT变速箱。这里我们先来聊聊AT变速箱。一提到丰田的AT变速箱，很多人都会想到他们祖传的4AT、6AT。的确，此前在各家逐渐普及5AT甚至6AT的时代，丰田的部分车型确实还在坚守着4AT。而当各家的7速甚至8速变速箱都陆陆续续装车后，丰田集团的主流车型则还在使用看似“老旧”的6AT变速箱。

　　现款LS搭载全球首台10AT,但恐怕很多人不知道的是，全球第一台量产的8AT以及全球第一台量产10AT车型，都是丰田造出来的。而他们分别应用在了第4代雷克萨斯LS以及第5代雷克萨斯LS上。

　　相比奔驰、采埃孚、通用等品牌的AT变速箱，丰田旗下爱信的AT变速箱，虽然在运动性能上要略逊一些，但是论平顺性、可靠性那绝对是行业领先的水平。如今，丰田旗下的凯美瑞、亚洲龙、LS等TNGA架构的新车型，均实现了8AT和10AT变速箱的普及。如今再说丰田的变速箱落后，实在是有失公允了。

　　除了AT变速箱以外，日系品牌还极其喜欢CVT变速箱，目前丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁基本都普及了CVT产品。而这其中，丰田再次在CVT领域创新出了个新东西，那就是TNGA架构下全新的DirectShift CVT变速箱，也就是我们俗称的D-CVT。

　　众所周知，CVT的动力传递可以简单概括为两个锥轮通过一条钢带或者钢链相连，通过调整锥轮的直径达到调速目的。但这也就意味着，钢带和锥轮之间是依靠滑动摩擦力进行动力传递的，因此这个摩擦力终归是有上限的，这也就在一定程度限制了变速箱内部能够承受的最大扭矩。

　　也正是因为这种特性，CVT变速箱不如传统的多挡位变速箱靠齿轮硬链接传递动力来的直接。尤其是在静止起步时，由于CVT变速箱在体积有限的情况下不能承受过大的扭矩，就会进一步加剧车辆起步“肉”的感觉。

　　为了改善CVT起步无力的现象，丰田想出了一个非常巧妙的解决方案，那就是给CVT变速箱加一个单独的起步齿轮结构，在车辆静止起步时，先通过一组固定齿比的齿轮传动，等车辆达到一定的时速后，再切换到钢带传动。这样就能同时兼顾齿轮起步的动力感受以及CVT变速箱的平顺性和燃油经济性了。

　　目前国内能买到的新2.0L自吸发动机+CVT变速箱的TNGA架构新车，都使用了这台D-CVT变速箱，从实际的驾驶感受来说，确实在起步阶段更加直接轻快，并且齿轮和钢带之间切换时也几乎不可感知，平顺性相当好。

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