，尤其是以技术见长的汽车行业。所谓文无第一，武无第二，在全球竞争最为激烈的中国市场，加之新能源智能化
近期，吉利雷神电混3挡变频电驱DHT Pro系统在新能源汽车领域刷新了人们对混动技术的固有认知。搭载雷神电混3挡变频电驱DHT Pro的银河L7，仅用33天实现了万辆下线台，刷新电混车型销售纪录。这是市场和消费者对雷神电混3挡变频电驱DHT Pro系统认可的最好证明。
在混动车型发展的当下，作为“后发者”，银河L7很好的参考前者们的优劣，综合消费者需求推出更具优势的产品。之所以上市首月即畅销，银河L7最核心的竞争力便是搭载了吉利雷神电混3挡变频电驱DHT Pro系统。吉利出手锚定3挡，这在当前混动单挡或两挡横行的市场下，成为电混界的技术新标杆。通过市场与技术解读，吉利银河L7正让中国消费者逐渐认识到，在电混时代，电驱系统将形成“一挡低二挡费，三挡正好四挡贵”的技术新认知。
在传统燃油车中，变速箱用来改变发动机的转速和转矩，并固定或分挡改变输出轴和输入轴的传动比。燃油车的挡位越多，意味着换挡更平顺，在通过不同路段的时候，通过性也会更好。
对于电机驱动的车型，驱动电机在低速甚至从零转速开始就可以输出很大的转矩，并且工作范围特别广，即便不配备变速箱的电动车，也能完成基本的行驶功能。但电机驱动车型配备变速箱同样能获得提高行驶经济性的好处，可以通过换挡使电机处于效率更高的区域。电机的性能释放，也能在变速器的帮助下，使整车的动力性实现更强。
北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任徐向阳指出，多挡省油，但并不是挡位数越多越好，因为挡位越多越复杂，而3挡DHT的数量是刚好合适中国消费者对插电式混动出行需求的技术。
对于电混挡位，不能像传统燃油车那样追求过多，这给外界造成一种电混3挡变频电驱DHT Pro技术门槛不如传统燃油车变速箱技术高的印象。根据汽车技术人员介绍，传统燃油车变速箱内部结构有两个锥轮，锥轮之间的连接靠的是钢带或者是钢链，工作就是靠改变两个锥轮的大小来实现传动比的变化，其工作原理就像变速自行车。混动变速箱内部结构没有锥轮和钢带或者是钢链，内部主要是两个电机，一个主要负责发电，另一个用来驱动车辆。发动机和变速箱的连接方式或是通过行星齿轮架或是直驱。
由于燃油车变速箱是依靠摩擦方式连接，因此在承受较大负荷时容易出现打滑，如果平日里习惯暴力开车，变速箱便容易损坏。但混动变速箱内部结构不同于传统变速箱，不会出现所谓的打滑情况。
目前混动车型代表已经由过去的日系“双田”被现在的自主混动取代。但需要注意的是，中国品牌的混动变速箱常见的分三类，单挡、双挡和三挡，其中采用单挡的代表为比亚迪DM-i，双挡的代表为长城柠檬DHT，三挡的代表的为吉利雷神混动。另外，市场上还出现了东风马赫电混DH-i的4挡。
由于单挡结构最简单、成本低，技术上也容易实现，目前比亚迪对混动单挡情有独钟，而且这与比亚迪DM-i的混动系统工作思路相关。比亚迪DM-i尽量以电为主，电池电量充足时，电池直接提供驱动力；电量匮乏、车辆高速续航时，采用发动机直驱。而东风马赫电混DH-i的4挡是指发动机4挡，电驱仍是单挡E-CVT，此结构其实和丰田THS、比亚迪DM-i等单挡混动类似。因此，所谓四挡其实还是属于老一代电混形式。由于东风马赫电混DH-i的结构更复杂，维护成本更高，任何一个行星排、同步器的故障都需要拆卸整个壳体。
相比之下，两挡相对于单挡来说有些复杂，但最难的还是3挡，并且还要实现P1、P2同时驱动，这对于结构、成本提出了更高的挑战。吉利内部曾就此展开过讨论，但最终还是认为要做就要做最难最正确的事，因为这恰恰是用户最需要的。在吉利看来，电混3挡可以满足用户在不同工况下行驶需求，因此吉利跳过单挡、两挡直接布局3挡，走在了行业前列。
不久前，吉利举办了一场雷神电混8848全场景体验季活动，这一与珠峰高度同名的混动系统，旨在表现吉利电混永攀热效率巅峰、性能巅峰、智控巅峰。通过这场体验季活动，消费者对于吉利雷神电混3挡变频电驱DHT Pro有了更全面更深入的认知。
以15万级同级车型银河L7与比亚迪宋PLUS DM-i对比，前者搭载了吉利雷神电混3挡变频电驱DHT Pro，后者为单挡电混DM-i系统。
通过数据对比以及实际体验来看， 吉利银河L7对比比亚迪宋PLUS DM-i有着明显的优势，最主要的原因就是该款车搭载的雷神电混8848电混系统。3挡变频电驱DHT Pro通过降挡增扭，动力可进行3级变频。起步时，匹配1挡大速比，实现弹射起步，同时中高速时可通过3挡降2挡，增大扭矩，释放60%的储备功率。
雷神电混3挡变频电驱DHT Pro中的P1电机作为短暂动力源或运动部件，实现超频助力，快速并线超车，三挡相互配合，可实现最大动力输出。在实际体验中，银河L7仅需5.04s即可完成80~120km/h的加速动作，比同级单挡DHT电混车快30%左右。
相比而言，比亚迪宋PLUS DM-i采用的是单挡串并联架构，电池电量充足时，电池直接提供驱动力；电量匮乏时，车辆以低速或中高速巡航时，启动HEV串联模式；电量匮乏、车辆高速续航时，采用发动机直驱；电池电量匮乏、急加速的情况下，发动机和电机都会进入动力输出状态，达到满额功率输出。由于只有一个挡位，比亚迪发动机介入的时速为70-80km/h。而且单挡DHT为主的电混产品只能跑到170~180km/h的最高车速，在高速亏电等极端情况下还有可能出现失速。
另外，吉利银河L7搭载的3挡变频电驱DHT Pro可在全时段、全路况释放电混引擎的“最大潜力”，保证车辆的燃油经济性。雷神电混3挡变频电驱DHT Pro可以使动力的高效工作区间始终位于“珠峰”附近区间运转，让发动机与电机、电池进行更智能的匹配，达到能耗效率最优。
在高速场景中，3挡变频电驱DHT Pro可以通过智能变频进入3挡的方式，使电混引擎直驱车轮，并维持引擎和电机最适合的转速，保持低能耗巡航。经测试，银河L7在WLTC工况下的亏电油耗仅为5.23L。相比之下，同级车比亚迪宋PLUS DM-i则为5.3L。能耗最优的另一方面意味着续航里程更长，数据显示，在CLTC工况下，银河L7的综合续航里程可达1370km，在满油满电的情况下，驾驶银河L7从北京到上海可以无忧抵达。
吉利推出雷神电混3挡变频电驱DHT Pro，这是吉利为消费者做最正确的事的生动写照，然而只有决心没有实力依然做不到，这与吉利长期以来践行“技术是第一属性”的理念密切相关。
早在2004年，吉利就曾自主研发4AT变速箱，并且将其搭载在吉利自由舰上。当时市面上4AT变速箱是主流，吉利公司就能自主研发并且进入了大规模列装，解决了从无到有的问题。此后，吉利又收购了澳大利亚DSI自动变速器公司，与科力远合作，在帝豪上搭载科力远的CHS功率分流混动系统。
正是吉利有过一系列在AT变速箱自主研发的经历，因此吉利雷神混动内燃机传动3挡齿轮组用的便是行星排的3AT结构。目前，吉利是为数不多具备自主设计制造行星排的中国企业，而其他车企或零部件配套企业大部分没有这个能力。即便注册了专利，也造不出来。这背后反映出吉利新能源汽车体系制造力强大。
为了保证生产供应链可靠，坐落在义乌动力基地内的吉利雷神DHT微米工厂为吉利银河L7提供了微米级顶级制造工艺。据介绍，这里是吉利动力总成系统九大生产制造基地之一，集发动机、变速器的研发、制造为一体，也是全球最大的高端动力智能制造基地，吉利雷神DHT智能微米工厂投资数十亿元，占地面积62000㎡、建筑面积72000㎡，是吉利义乌动力基地针对汽车新能源动力系统需求，建成新能源变速器及电驱动系统的智能化工厂，具有年产30万台变速器生产能力。
据悉，DHT智能微米工厂目前生产设备117套，关键设备均采用国际顶级配置，处于行业先进水平。制造范围涵盖轴加工，齿轮加工，壳体、阀体加工，总成装配及阀体总成、变速器总成测试等DHT变速器核心工艺。
为充分保证吉利雷神电混3挡变频电驱DHT Pro品质，针对雷神混动系统，吉利打造出完整顶级的雷神新能源试验中心，这是国内行业首个产品全开发、品类全覆盖、场景全模拟的世界级虚拟仿真试验中心。同时也是覆盖跑车、豪车、高端车、经济车全品类模拟测试，兼备燃油、混动、电动产品全覆盖开发、验证标准的世界级动力试验中心。全球最高44.26%热效率发动机、3挡变频电驱DHT Pro等混动天花板技术正是诞生于此。
雷神新能源试验中心目前拥有全球唯二的全域气候环境模拟舱，是国内首个覆盖模拟温湿度、光照与海拔变化的动力总成海拔环境模拟试验室，号称可以“把地球装进试验室”，该环境模拟舱从-40℃到60℃的切换只需要4小时，0.5小时可实现5米海拔到5000米海拔的提升。可模拟10%~90%RH湿度，实现300-1200W/m²阳光辐射能量调节，最大6m*2.5m辐射区域范围的阳光模拟。在该模拟舱中，可模拟地球表面的任意极端气候，不受季节和时间限制，实现反季节试验环境模拟测试。不眠不休的测试可大大提升产品的研发效率，进而缩短车辆的开发周期。
正是吉利有过硬的技术体系力做支撑，加之生产端的技术保障，为吉利雷神电混3挡变频电驱DHT Pro的“后来居上”提供强有力的支持。在越来越内卷的新能源汽车市场，吉利汽车以技术向上打破内卷，不仅把中国混动技术推向新高度，更重要的是极大丰富了消费者选择的多样化。有理由相信，搭载吉利雷神电混3挡变频电驱DHT Pro系统的银河L7，将在市场上有着更加令人期待的表现。