看过了丰田锋兰达和日产逍客由外到内的详尽对比。那么这两辆车的发动机如何？CVT变速箱又有什么不同？今天我们就拆开给大家看！

　　锋兰达搭载了一台2.0L自吸四缸发动机，型号为经典的M20系列，最大功率126千瓦，最大扭矩只有205牛米。

　　日产逍客则搭载了一台1.3T涡轮增压四缸发动机，型号为HR13，最大功率116千瓦，最大扭矩270牛米。这台发动机实际上是日产雷诺与奔驰合作开发的，所以在奔驰A级、B级和日产、雷诺的车上都能看到它的身影。

　　这台M20发动机从上到下都是铝合金缸体，采用丰田D-4混合喷射技术，能同时兼容歧管喷射和缸内直喷，整机热效率高达40%。

　　这台M20发动机采用激光侧裙活塞，改善了机油的保持能力，提高耐划伤性。此外，缸内采用类金刚石碳电镀材质，通过物理气相沉积技术进行涂层，达到高硬、高弹、高惰性、低摩擦的效果。

　　逍客的这台发动机从上到下也是全铝合金缸体，与众不同的是这台发动机采用三角形缸盖，使排气更靠近发动机中心，紧凑化设计使发动机减重3公斤左右。另外，缸体内部采用日产新一代Nanoslide缸孔涂层技术，通过高压电弧将铁或者碳这类的涂层材质瞬间融化，均匀喷向轻量化的铝合金气缸内壁，气缸机械摩擦损失比使用传统灰铸铁缸套降低50%，同时具备非常高的耐磨性。

　　此外，逍客这台发动机还采用电控废气旁通阀，可以改变旁通阀的开启压力，电磁阀的开启时机越晚，增压压力越大，发动机的功率扭矩也就越高。很多发动机的高低功率调节其实就是这么干的，在发动机外特性曲线图上，扭矩曲线开始下降的转速，就是旁通阀开启的时机。

　　再看排气部分，锋兰达使用的是普通排气歧管。逍客则是最新的集成式排气歧管，冷车时排气歧管的高温可以快速加热冷却液，在发动机高负荷时，冷却液也可以对排气起到降温作用。当排气温度降低后，尾气中的污染物含量会明显降低，有助于发动机满足更为严苛的环保法规。同时，由于集成式排气与缸体几乎成为一体，所以能进一步减少发动机大约3公斤左右的重量。

　　锋兰达的颗粒捕捉器离发动机较远，温度相对较低，不利于烧掉颗粒物，容易造成颗粒捕捉器堵塞。而逍客的颗粒捕捉器紧贴发动机的排气端，能利用排气的高温对颗粒捕捉器进行还原，让它不易堵塞。

　　无论是锋兰达还是逍客，都匹配CVT变速箱，但拆开以后发现，它们并不一样。

　　锋兰达使用的是钢带结构，目前绝大多数CVT变速箱都是这样的。这个钢带的供应商是博世，由无数楔形钢片通过两根柔性钢带串接在一起。钢带传动最大的好处是成本低，还可以缩小变速箱体积。但缺点是动力输出的最大扭矩不会很大，急加速时可能会出现“打滑”现象，瞬时动力传输效率变低。而且对于高温和低温都比较敏感，钢带断裂的概率相对较高。

　　逍客虽然也是CVT变速箱，但已经不是以前的日产CVT了，钢带传动换成了德国舍弗勒的钢链传动。钢链是无数片打孔钢片以链条方式连接，强度和耐久性要比钢带强得多。与锥轮之间的摩擦力会更大，可以承受450牛米的大扭矩，急加速时的动力损失较小，也不容易“打滑”。但钢链的成本高，体积相对较大，不过更“抗造”，所以经常会出现在一些讲究动力的车上，例如奥迪A4，斯巴鲁XV用的都是舍弗勒钢链传动的CVT变速箱。

　　锋兰达的CVT变速箱使用了丰田的“Drirect Shift-CVT”技术，也就是在CVT传动轮的前面增加一档齿轮。启动时可以通过齿轮直驱，避免起步钢带“打滑”损失动力，这也是丰田对它CVT变速箱弱点的一种补救。

　　因为锋兰达的CVT是钢带传动，因此不能大扭矩输出，所以只配了一个机械油泵对变速箱内部进行喷淋润滑。而逍客采用钢链传动，传动过程中需要更好的散热，因此采用电子高压油泵，提供更高的油压。

　　通过对丰田锋兰达和日产逍客的拆解，丰田依旧是那个丰田，依旧是那个奉行“够用就好”的丰田。而反观日产逍客，却努力求变，“脱亚入欧”，使用更高级别的楼兰平台，使用大量铝合金减重，使用全新的1.3T涡轮增压四缸发动机，使用钢链CVT变速箱。说实话，日产能有这样的改变，还真是没想到！

　　那么，这两辆售价差不多的紧凑级合资日系SUV，究竟如何选呢？如果你就想买个便宜、家用，对驾驶、对动力没有太多追求，那锋兰达就可以。而如果你想要外观年轻时尚，配置高，对动力、驾控有一定追求。那显然逍客更物有所值！（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）